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国船国导 为远洋航运寻找最佳航线 来源:中国气象报社 日期:2021年11月29日09:58

  中国气象报记者 王晨

  海上的开路者早有深刻感受,过尽千帆皆不是。但气象这根“定海神针”,有不可取代的价值。

  想在茫茫大海上选一条“最佳航线”,既能避开恶劣风浪区、减少海难事故发生,又能缩短航程、减少航时、节省燃料,在提高运营效益的同时带来可观收益,那么,这条航线的诞生与发展,必然要有适配的气象环境。

  海上“故事里的事”

  “可能刚好从台风眼穿过!”

  “绕航,得马上绕航。”

  驾驶D轮已航行至中国台湾东的张船长与位于山东烟台的中国某船务公司船舶操作经理马灵(化名)紧急对话,打算即刻更改原先的航线设定。

  今年5月30日,北京时间9时10分,日本气象厅发布菲律宾以东热带低压的消息,在这个区域,有大量航行的商船。次日8时,热带低压发展为台风“彩云”。

  这朵“彩云”带来了一片愁云,马灵和同事很纠结:从台风的西边绕,要穿过两个小海峡,意味着运载这批货,要多走两三百海里(1海里=1.852千米),多花费二十多万元。从东边绕行,心里又没底。“怎么绕,绕多远?”火烧眉毛,去搬救兵。马灵立即与后方CMRC气象导航的吴船长碰头。作为有着二十多年航海经验的老船长,这一次,老吴的打算不一样:“彩云”中心风力只有8级,它从西北偏北发展为西北偏西,是跟西边杠上了,大概意味着D轮可以沿菲律宾东岸绕航。CMRC气象导航值班人员张海深立即向中央气象台首席预报员高拴柱求证,得出的结论是“彩云”会比当时的预报路径偏西。果然,十几分钟后,日本气象厅发布预报,印证了这一预测。

  “趁着台风没有去东边,当即决定从东边绕。”吴船长笃信,这样绕航,“有足够的安全余量”。整个过程,中央气象台的工作人员持续监控,随时与前方沟通,直到D轮安全抵港。

  图为船舶气象导航系统产品介绍。中央气象台供图

  重新规划后的航线,缩短了两百多海里航程,随之带来时间、资金、人力等各种成本的降低。“快速、专业,挺好。”当看到气象科技带来的切实效益,马灵的感触很深。

  除了载货船以外,施工船上也不免有故事发生。为了海洋工程建设,中交(天津)疏浚工程有限公司安监部经理王红普和兄弟们经常在国外一呆就是八九个月。影响莫桑比克的超强台风“伊代”,恰好被他们赶上。

  2019年3月14日夜间,“伊代”登陆莫桑比克时,风速达177公里/小时。“要保证安全,也要保施工进度,是原地防御台风还是转移避台风?”“申请气象导航,听专家的。” 他们的技术依靠是2016年上海气象部门联合大连海事大学等机构组建的远洋气象导航创新团队。根据预测的台风路径和船舶所处位置,专业人士给出“原地不动,但不施工”的建议。

  如果一个强台风带来的烦忧仅仅是来“挠痒痒”,那么,比起“动”,“不动”反而是最节能省时的做法。台风过后,狂风中的海平面扭成了麻花。在经历短暂“失联”后,气象数据恢复,安抚着多夜未眠的巨轮。而这艘名为“通坦”的施工船,目前仍在“一带一路”沿线执行任务。它驶向哪儿,国内的气象导航服务就跟到哪儿。

  海上天气瞬息万变,海浪、浮冰、冰山又同时出现——对于航行来说,每一项都是挑战。形势严峻,船方首次选择采用国产气象导航服务。那是2018年12月,在恰逢冬季的北大西洋海域。一艘中远海(香港)的散货船自比斯开湾出发,前往圣劳伦斯湾的加拿大卡捷港。因为“气象订制”给出了安全又经济的航线,并提供24小时跟踪服务。船长一路心里有底,顺利抵岸。

  白浪滔天,远洋故事万万千,故事里却总少不了气象的事。

  图为散货船华洋传奇航行。贺卫国摄

  前行“道路里的路”

  导航服务发挥的作用不限于此。记者调研了解到,有的船东想顺利将自家的船租出去,会人为修改一些船舶性能参数,比如称好天气下航速可达13节,能载货25吨。结合气象专业技术进行评估后,得出航速其实仅为11.5节,载货量也掺杂了水分。这就从源头上为租赁方做“免损”保障。

  如租赁方误信,当船抵达彼岸后,气象导航服务还可跟踪分析,进行监督,出具详实公正的性能分析报告,为其耗资索赔、误时补偿等提供依据。香港一家气象导航公司的操作部经理刘志奇(化名)告诉记者,在仲裁环节,一个翔实的气象数据,可能就会影响赔付额度。

  所以,远洋中的“气象参与”不仅仅是预报。

  对此,福建海通发展股份有限公司国际外贸部商务副总监杨淑艳很服气。该公司早些年一直与国外气象导航公司合作,后来调转了方向,因为国内的航线预报、航次评估、后续服务等完全能让人“放心用”。

  她心里有个对比指标,“与国外公司合作,你能对接的是销售人员;在国内,与你对接的是专业气象工程师。再加上没有时差问题和语种差异,沟通更顺畅更及时。” 这种体会在刘志奇那里得以印证,他还对国内气象导航服务增加了一条好评:因地制宜。

  “国船国导”,在打开局面、赢得信赖之前,用什么撬开需求之门、建起信赖基础?要知道,曾经因为没有自主研发的全球远洋气象导航系统,几乎所有的中国远洋船舶都不得不使用国外公司的气象导航服务。

  图为中央气象台联合交通运输部部水运科学院开发了船舶气象导航系统。中央气象台供图

  在国际航道上赛跑,我们经历了从节奏“跟上了”到差距“缩小了”的过程。1984年,中央气象台开展气象导航技术研究;1992年创建北京环球气象导航中心,正式开展导航业务;到2005年,已对3000多艘次船舶进行安全经济航线服务,航线几乎遍布全球各个主要港口。

  道路看起来越来越宽,但2005年这一年,遇到了瓶颈。“技术需要升级,产品形式单一,市场开发有限等。”中央气象台高级工程师刘涛说,这并不代表着放弃。

  保障国家安全、响应“一带一路”建设、助力海洋经济高质量发展……号角吹响,融入的脚步疾驰。中央气象台2017年联合交通部华洋海事中心有限公司,重新恢复导航业务。2019年7月11日,双方向社会发布了拥有完全自主知识产权的船舶气象导航系统,弥补了近年来我国在海洋气象导航上的空白。

  与国外公司同台竞技,腰板挺直了。依托系统集远洋导航多源数据、远洋导航航线模型与算法、岸基远洋气象导航决策支持等于一体的“硬核”技术,自2019年10月开展服务以来以来,服务遍及3大洋,签约航运公司48家,共服务船舶近1500个航次,为用户节省时间2500小时,节省油耗2600吨,减损约400万元。

  谈起变化,中央气象台的老同志有印象,“二十世纪八九十年代,服务产品是纯手工制作,输入、发报、存档都靠手工,忙得吃饭吃不了,下班下不了。”频繁的人工劳作导致一定出错率。

  现在呢?刘涛细数,“一个人能处理一百多台船的气象数据,信息现代化效益明显,容错率大大降低。服务意识也实现了从‘保障用户安全’到‘在安全前提下,助其经济效益放大’的转变”。

  这些年,各地气象部门也在不断寻求突破。二十世纪八十年代,大连市气象台等单位就研制了气象导航技术;2016年,上海气象部门联合大连海事大学等科研单位成立国有控股的混合所有制远洋气象导航服务公司,将“做中国人自己的远洋气象导航服务”的梦想变为现实;2017年,一款由浙江省气象局自主研发的国内首个集陆路导航和内河、海上导航为一体的气象导航软件,填补了国内水陆交通气象保障空白。

  当下现实的矛盾在于,世界贸易量中约90%通过海上运输。而世界各地的集装箱货物运输成本已经增加700%。

  未来,船舶气象导航服务缓解航运市场成本压力的有效解决方案是什么?大连海事大学交通运输工程学院教授王军认为,归根结底,是持续保证气象数据的准确性和航行方案的合理性,“海洋运输是一个极具国际性特点的行业,如果数据不准,用户就可能另作他选。”

  以中央气象台为首的团队,也将推进系统平台的持续升级改造,加强气象-水文-航运大数据库建设,发展船舶航线智能推荐技术等。“从无到有”过去了,“从有到精”已在路上,在这条路上,还能走出新路。

  (责任编辑:颜昕)



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